Hơn 21 triệu khách quốc tế và 135 triệu khách nội địa trong năm 2025 cho thấy du lịch Việt Nam đang phục hồi mạnh. Nhưng khi chi phí hàng không tăng cao, toàn bộ chuỗi sản phẩm du lịch đang phải điều chỉnh, từ cách xây dựng tour đến hành vi của du khách.
Hàng không trở thành biến số chi phối toàn bộ hệ sinh thái du lịch
Du lịch Việt Nam bước qua năm 2025 với quy mô thị trường lớn chưa từng có, tổng thu lần đầu vượt mốc một triệu tỷ đồng. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Quý Phương, Trưởng phòng Quan hệ quốc tế và Xúc tiến du lịch, Cục Du lịch Quốc gia Việt Nam, đằng sau đà tăng trưởng này là áp lực chi phí đang lan rộng trong toàn ngành.
Chi phí vận tải, lưu trú và dịch vụ đồng loạt tăng trong bối cảnh giá nhiên liệu hàng không biến động mạnh. Khi hàng không chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu di chuyển của du khách, biến động ở lĩnh vực này nhanh chóng lan sang toàn bộ hệ sinh thái du lịch.
Ông Phương cho rằng du lịch và hàng không không còn là hai lĩnh vực phát triển tách rời. Với nhiều địa phương như Phú Quốc, Đà Nẵng, Khánh Hòa hay Bình Định, kết nối hàng không gần như quyết định khả năng khai thác điểm đến. Khi giá vé tăng, khả năng tiếp cận thị trường cũng bị thu hẹp theo.
Giá vé tăng không còn là hiện tượng, mà là cấu trúc chi phí mới
Trong cấu trúc đó, doanh nghiệp lữ hành là nhóm chịu tác động trực tiếp. Bà Nguyễn Thị Lê Hương, Phó Tổng Giám đốc Vietravel, cho biết chi phí vận tải hàng không hiện chiếm tỷ trọng rất lớn trong giá tour, trong khi giá vé máy bay thời gian qua tăng phổ biến từ 15% đến 50% tùy chặng và thời điểm.
Áp lực này không chỉ làm tăng giá tour mà còn khiến việc vận hành trở nên khó lường. Tình trạng thay đổi giờ bay hoặc hủy chuyến buộc doanh nghiệp phải liên tục điều chỉnh kế hoạch, kéo theo chi phí phát sinh và rủi ro trong tổ chức dịch vụ.
Áp lực này không chỉ thể hiện ở mức tăng giá vé mà còn phản ánh rõ trong cấu trúc giá tour hiện nay. Theo các doanh nghiệp lữ hành, tỷ trọng chi phí hàng không trong giá tour đã tăng mạnh so với trước đây, đặc biệt với các hành trình nội địa chặng dài.
Ở các tour sử dụng đường bay như TP.HCM – Phú Quốc, Nha Trang hay Quy Nhơn, chi phí vé máy bay có thể chiếm khoảng 50% đến 70% giá tour trọn gói. Mức này khiến giá vé gần như trở thành yếu tố quyết định trực tiếp đến khả năng tăng hoặc giảm giá tour trên thị trường.
Trong khi đó, với các tour quốc tế đường bay ngắn tại Đông Nam Á, tỷ trọng hàng không duy trì ở mức thấp hơn, khoảng 35% đến 45%, nhờ tần suất khai thác ổn định và sự tham gia của nhiều hãng bay giá rẻ. Đối với các hành trình dài đi châu Âu, Mỹ hay Úc, chi phí vận chuyển hàng không chiếm khoảng 30% đến 40%, nhưng tổng giá tour vẫn chịu áp lực lớn do chi phí dịch vụ tại điểm đến tăng cao.
Không chỉ hàng không, chi phí vận chuyển đường bộ cũng đang điều chỉnh theo giá nhiên liệu. Ông Phạm Anh Vũ cho biết giá thuê xe đã tăng phổ biến từ 10% đến 15% với tour ngắn ngày và từ 15% đến 20% với tour dài ngày.
Doanh nghiệp lữ hành xoay trục sản phẩm để thích ứng
Theo ông Vũ, biến động giá nhiên liệu khiến nhiều đối tác vận chuyển không còn sẵn sàng ký hợp đồng dài hạn với mức giá cố định như trước. Điều này làm giảm khả năng chủ động của doanh nghiệp lữ hành trong việc xây dựng và chào bán tour sớm.
Sự biến động đó đang làm thay đổi hành vi tiêu dùng du lịch. Thay vì các hành trình dài ngày, nhiều du khách chuyển sang tour ngắn, điểm đến gần hoặc linh hoạt thời gian để kiểm soát chi phí.
Theo bà Hương, nhiều doanh nghiệp không còn cạnh tranh bằng việc giảm giá mà chuyển sang thiết kế sản phẩm linh hoạt hơn. Một trong những hướng đi đáng chú ý là xây dựng tour “xoay quanh lịch bay”.
Cùng với đó, xu hướng kết hợp đa phương thức vận chuyển bắt đầu rõ nét hơn. Máy bay đảm nhiệm chặng dài, trong khi đường bộ và đường sắt được tận dụng để kéo dài hành trình.
Từ “giá rẻ” sang “giá trị”: cách ngành du lịch tái định vị
Ở góc độ vận hành, bà Lê Thị Hòa, Giám đốc Hanoitourist, cho biết việc thay đổi giờ bay, kể cả với các chuyến charter, không còn là tình huống hiếm. Điều này buộc doanh nghiệp phải nâng cao năng lực xử lý tình huống, xây dựng nhiều phương án thay thế để giữ ổn định trải nghiệm cho khách.
Thực tế cho thấy sự linh hoạt này mang lại hiệu quả nhất định. Khi lịch bay bị xáo trộn, một tỷ lệ lớn khách chấp nhận chuyển sang thị trường khác thay vì hủy tour, nếu được điều chỉnh hợp lý về giá và trải nghiệm. Tuy nhiên, để giữ được sự đồng thuận, nhiều doanh nghiệp phải chấp nhận bù thêm chi phí cho lưu trú, ăn uống hoặc dịch vụ phát sinh.
Trong bối cảnh đó, cách tiếp cận sản phẩm cũng thay đổi. Thay vì tour giá rẻ gắn với mua sắm, nhiều doanh nghiệp chuyển sang mô hình “no shopping”, tập trung nâng chất lượng trải nghiệm và giá trị dịch vụ. Hành trình di chuyển, vốn trước đây chỉ là phương tiện, nay được xem như một phần của sản phẩm du lịch.
Từ góc nhìn quản lý, ông Nguyễn Quý Phương cho rằng bài toán kích cầu không thể chỉ dựa vào giảm giá. Khi chi phí đầu vào tăng, chiến lược cạnh tranh bằng giá rẻ không còn phù hợp, thay vào đó cần nâng chất lượng trải nghiệm để tạo giá trị thực cho du khách.
Ông cũng nhấn mạnh rằng du lịch là ngành kinh tế tổng hợp, phụ thuộc vào sự vận hành đồng bộ của nhiều thành phần, từ vận tải, lưu trú đến dịch vụ điểm đến. Khi một mắt xích như hàng không biến động, toàn bộ hệ thống sẽ bị ảnh hưởng theo.
Trong bối cảnh cạnh tranh khu vực ngày càng rõ nét, áp lực chi phí có thể không chỉ là thách thức ngắn hạn mà còn là yếu tố buộc ngành du lịch phải tái cấu trúc. Khi khả năng cạnh tranh không còn nằm ở giá rẻ, câu hỏi đặt ra là ngành du lịch sẽ định vị giá trị của mình như thế nào trong một thị trường ngày càng nhạy cảm với chi phí nhưng vẫn đòi hỏi trải nghiệm cao hơn.
